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        華為距離「造車」,只差一層窗戶紙

        摘要

        宣布不造車兩年后,華為卻越來越像一家車企。

        華為「造車」,或只是時間問題。

         

        近日,造車新勢力紛紛公布9月交付數據,風頭正盛的新能源汽車品牌問界延續了此前的增長勢頭,單月交付10142臺,并實現連續第二個月單月交付量破萬。這讓問界成為增長最快的新能源汽車品牌,就在去年同期,問界前身賽力斯的單月交付量還在七八百輛上下徘徊。

         

        問界是華為與賽力斯聯手打造的新品牌。雙方從2021年初開始合作,最初是在賽力斯SF5的基礎上進行升級改造,但是市場反響平平。從2021年底開始,雙方合作加深,華為在產品、渠道和品牌層面全面參與賽力斯的車型打造,于是便有了AITO(問界汽車)。

         

        華為創始人任正非曾在2020年簽署一份「承諾三年內不造車」的文件。如今過去僅僅2年,參與了問界新車設計、營銷和渠道的華為,距離真正造車只差最后一步。而隨著問界大獲成功,華為驗證了自己在手機領域的成功可以復制到新能源汽車行業。

         

        留給外界的問題也只剩下一個:華為什么時候捅破最后那層窗戶紙?

         

        問界「火」了

         

        進入2022年,中國新能源汽車的格局發生了很大變化。擁有先發優勢的蔚小理增速下滑,傳統車企則快速增長,出貨量紛紛逼近甚至超越蔚小理。

         

        其中華為和塞力斯聯手打造的問界品牌,是2022年最大的的黑馬之一。數據顯示,8月份,問界系列汽車的交付量達到了10045輛,同比增長1277.91%,首次實現單月交付量破萬。其中AITO問界M5交付7372輛,問界M7交付2673輛。繼8月交付量首次破萬后,AITO問界9月再次破萬。數據顯示,9月問界系列共計交付新車10142輛,再創歷史新高。2022年以來,AITO問界累計交付49575輛,同比增長1034%。

         

        超過10倍的同比增速遠超行業平均水平。乘聯會數據顯示,今年前8個月,中國新能源乘用車國內零售326.2萬輛,同比增長119.7%。

         

        賽力斯問界M7和M5

         

        事實上,問界目前在售的三款主力車型上市時間并不太長,但勢頭很猛。售價達到 25.98到33.18萬元,定位中型 SUV的M5在今年3月5日才開始交付,結果6月、7月 問界 M5 連續兩個月交付超過 7000 臺,展現出強勁的增長勢頭;定位中大型六座SUV,售價 31.98到37.98萬元的問界M7,則是在8月24日才開始交付,當月交付就達到 2673 輛;9月6日,AITO問界家族迎來了首款純電SUV——問界M5 EV,目前尚未開始交付。

         

        那誰在購買問界的汽車呢?根據「車安人安」分析,2022年銷售的問界M5,公戶銷量為5204輛,占比22.7%。相比之下,整個市場混動車型的公戶比例是10.3%。所謂公戶,主要是相對個人(私戶)而言,也就是說公司用戶購買問界M5的用戶比例較多。

         

        從地域上來說,問界在南方市場賣得更好,TOP10城市貢獻了38.5%的銷量。其中,深圳貢獻率最高,接近9%,隨后是重慶、杭州、成都,貢獻率超過4%;上海、蘇州、武漢、中山、廣州、鄭州則在2%到3%左右。

         

        全靠華為?

         

        華為與賽力斯的合作從2021年4月就開始,但最初的合作并不算成功。

         

        在 AITO 品牌之前,賽力斯和華為合作推出的第一款車,是賽力斯 SF5 華為智選版。當時,這款車的售價23.68萬元到26.68 萬元,動力系統采用增程式混動方案,并在華為門店銷售。

         

        但從最終的銷售結果來看,成績并不理想。從2021年4月直到年底,賽力斯的月銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛,全年銷量共計8169輛。

         

        這個數據還不及蔚小理去年交付量的1/10。蔚小理三家中,2021年小鵬交付量最高,達9.82萬輛;蔚來雖然增速放緩,但還是以 9.14 萬輛的交付量守住第二位;而理想則以 9.05 萬輛位居第三。這也一度讓外界懷疑,華為是不是選錯合作對象。

         

        但進入2022年,問界卻一改之前的頹勢,在8月實現交付量破萬。問界在2022年華麗轉身,其最大的改變,在于華為在雙方合作中參與的程度更深。

         

        首先在產品層面,今年以來問界的主力銷售車型從賽力斯SF5切換成問界M5。其實,華為和賽力斯合作的第一款車賽力斯 SF5 華為智選版,并非一款全新車型。早在雙方合作之前的2020年7月,賽力斯SF5就已經正式上市銷售,但市場表現并不好。2020年全年,SF5累計銷量僅為732臺。

         

        和賽力斯合作后,華為在賽力斯SF5基礎上進行了一些升級改造,比如在動力上換用了華為Drive ONE電驅系統作為后電驅系統,座艙操作系統采用了安卓+華為HiCar智能互聯系統,軟件方面搭載HUAWEI HiCar智能互聯系統,音響系統是由HUAWEI Sound提供音頻技術。但整體來看,賽力斯SF5的產品力還是整體偏弱。

         

        華為體驗店中的AITO問界M5

         

        與SF5不同,問界M5才是第一款華為深度參與的車型。從技術角度來看,相比賽力斯 SF5,問界 M5最大的區別在于首次搭載了華為 HarmonyOS 智能座艙。

         

        其中,鴻蒙車機系統是問界M5 的核心賣點之一,依靠華為在手機生態的多年積累,問界在車載應用的豐富程度上領先行業其他車企,同時車機流暢度、語音交互的識別速度和識別準確性較高,同時還可以與手機端進行互聯。在智能駕駛方面 ,雖然問界的競爭力還沒有達到行業第一梯隊,但具有更強的成本優勢。

         

        除產品以外,華為的渠道和品牌更加深入地參與M5的市場推廣。

         

        數據顯示,截至今年8月,AITO問界的銷售門店已覆蓋171座城市,用戶中心和體驗中心相繼落成700余家。預計到2022年底,品牌體驗中心和用戶中心門店數量將拓展至1200家以上。這些門店,除了少量賽力斯的自營門店,絕大多數是基于華為體驗店升級而來。

         

        這個數字比半年前有了大幅提升。根據財報顯示,截至今年3月份,問界門店已進入36個城市、用戶中心只有150余家。

         

        在華為的加持下,問界門店擴張的速度已經超過了蔚小理。截至2022年6月底,小鵬汽車擁有銷售門店數量為388家,覆蓋142個城市;蔚來汽車在全國擁有381個蔚來中心和蔚來空間;理想汽車在全國已有247家零售中心,覆蓋113個城市。

        華為賽力斯問界M5車機系統

         

        除了渠道,華為的超級品牌加持,也給問界帶來了更高的曝光量。問界M5和問界M7上市后的營銷活動,華為都有深度參與甚至起到主導作用。這兩款車的亮相都是在華為發布會上作為壓軸產品亮相,幾乎占據發布會一半的時間。

         

        此外華為高管也在不遺余力的推銷問界,尤其余承東的站臺給問界帶來了超高的話題度。此前在多個場合,余承東的言論屢屢登上各大媒體的熱榜,比如「自己用問界M5淘汰了家中的寶馬,又用M7淘汰了保時捷」,「M7最大缺點是太便宜」,「鴻蒙座艙被評為全世界最好的智能座艙」。

         

        這也讓很多用戶樸素的認為:問界就等于華為汽車,代表著高端。比如,一些車主將賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5的尾標換成「HUAWEI」、「華為」、「HarmonyOS」,或是直接增加華為相關標志的做法也流行開來。

         

        距離造車只差一層窗戶紙

         

        自從進入汽車行業,華為一直在宣稱不會下場造車。

         

        甚至在2020年10月,華為創始人任正非簽發了華為 EMT 決議,表示華為不造整車,而是聚焦 ICT 技術,幫助車企造好車。華為的想法是做面向智能網聯汽車的增量部件供應商,包括高精地圖、芯片、感知硬件(激光雷達等)、智能座艙、智能駕駛、生態服務云等。

         

        華為之所以不造車,是因為有自己的顧慮:第一,華為認為德國是其ICT (信息通信技術)業務最重要的市場,而德國的支柱產業是汽車。如果華為造車,則意味著會與德國車企直接競爭;第二,華為當時還不具備制造整車的實力。

         

        但外界對于華為「不造車」,普遍持懷疑態度。首先,任正非此前簽署的文件有效期為 3 年,并非永久承諾。其次,華為此前在手機上有過類似的先例。

         

        早在2002年的時候,任正非曾表示,「華為公司不做手機這個事,已早有定論,誰又在胡說八道!誰再胡說,誰下崗??!」

         

        但放出話才一年不到,在2002年底,任正非就改口表示「拿出十個億來做手機」,這幾乎相當于華為當年全公司的利潤。而被美國制裁之前,華為已經成為全球最頂尖的手機廠商,2020年出貨量一度超過三星,排名全球第一。

         

        除了這些歷史因素,在實際的動作上,華為也一直在小心翼翼地探索邊界。

         

        2020 年11月, 華為對進行組織架構調整。智能汽車解決方案 BU 部門由之前的 ICT 業務委員會,調整至消費者業務管理委員會,隸屬部門也由之前的 2B 板塊調整到 2C 板塊;同時,華為推出了三種與車企的合作模式,分別為智能零部件供應模式、HI模式(Huawei Inside,與北汽、長安阿維塔合作)模式和華為智選模式(與賽力斯合作)。

         

        華為問界M5

         

        目前來看,華為智選模式已經得到初步驗證。憑借華為在渠道和品牌力方面的優勢,AITO 問界品牌算是初戰告捷,增程式混動可以解決當前用戶的里程焦慮,HarmonyOS 座艙體驗也處在行業領先。而從銷量來看,月交付量過萬的AITO也已經擠入了一線新能源品牌的行列。

         

        業內普遍預計,華為造車只是時間問題?,F在的華為,已經深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售,加上自己多年在智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能車云和智能電動方面的積累,華為距離造車已經只差一層「窗戶紙」。這也意味著,華為只要換個車標,就可以一家車企出現在市場。

         

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